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随着新能源车保有量的持续增长，与规模庞大的动力锂电池需求伴生的将是锂电池回收和梯次利用的行业机遇，发展动力锂电池回收和梯次利用产业，既是必须的（避免环境污染和资源浪费），也是具有可观经济性的。 一、废旧锂电池的资源性和对环境的危害性逐步得到重视 动力锂电池的需求量和报废量不断增长 2015年中国锂电池总产量47.13Gwh，其中，动力电池产量16.9Gwh，占比36.07%；消费锂电池产量23.69Gwh，占比50.26%；储能锂电池产量1.73Gwh，占比3.67%。 我们测算，到2020年动力锂电池的需求量将达到125Gwh，报废量将达32.2Gwh，约50万吨；到2023年，报废量将达到101Gwh，约116万吨。规模庞大的动力锂电市场伴生的将是锂电池回收和下游梯次利用的行业机遇，发展锂电池回收和梯次利用在避免资源浪费和环境污染的同时也将产生可观的经济效益和投资机会。 2016年上半年，中国新能源汽车产销分别达到17.7万辆和17万辆，依旧是全球的新能源车市场。1-2月受春节和政策因素影响而产销较低，随着政策调整推进，上半年的3-6月新能源车逐步实现恢复性增长，6月冲刺到3.5万台水平。下半年的7-8月新能源车处于3万台左右的位稳定状态，等待进一步的增长动力。 据中汽协会统计，8月新能源汽车生产21303辆，销售18054辆，同比分别增长2.9倍和3.5倍，其中纯电动汽车产销分别完成13121辆和12085辆，同比增长3.8倍和6.1倍，插电式混合动力汽车产销分别完成8182辆和5969辆，同比分别增长2倍和1.6倍。 根据工信部的相关政策规定，纯电动乘用车补助标准在综合考虑规模效应、技术进步等因素后逐年退坡；此外，在2016年上半年政府加大查骗补力度之后，考虑对于政策进行调整和修改。 将对补贴政策进行多方面的改善，研究建立动态调整机制，调整产品结构，补贴产品的先进性水平。 政府查骗补的力度增大，有助于规范行业发展，企业自主技术研发和产业升级的动力；也有助于防止行业产能过度扩张，完善新能源车行业发展的政策和制度环境。 新能源汽车行业目前和未来3~5年仍将处于高速发展的阶段，政策转型和产业结构调整都是使得产业发展更加完善的必经之路。随着电动汽车技术的不断升级和产业集中度的不断提高，未来行业仍将经历较快发展。 通过综合考虑补贴因素变化、充换电设施数量、油电价差和电动产品性能等方面的因素，我们建立如图表4的预测： 动力电池的需求量和报废量不仅与新能源车新增产量密切相关，还与不同车型的占比、电池技术路线的转移趋势、不同动力电池的使用寿命及不同电动车型的报废年限等有关。目前行业内的平均标准如下，可以作为预测动力电池需求量和报废量的假设条件： 不同动力电池的平均质量分别为：插电式乘用车275kg、插电式商用车235kg、纯电动乘用车550kg、纯电动商用车1900kg； 根据公路部门统计，轿车、轻型车年平均行驶里程为5万km、中型车为4万km、重型车为3万km；在同样的行驶条件下，纯电动乘用车动力电池的使用寿命约为4-6年；而纯电动商用车日行驶次数多、行驶里程长、充电较为频繁，其动力电池的使用寿命约为2-3年。345

描述 日前，中国电池联盟联合北京绿色智汇能源技术研究院发布《动力电池回收利用行业报告(2018)》。下面就随电源管理小编一起来了解一下相关内容吧。 《报告》显示，退役的动力电池将按照先实施梯级利用、后实施资源再生利用的方式进行回收利用。据测算，由此带来的电池回收利用市场规模将在2020年达到65亿元左右，其中梯级利用市场规模约41亿，再生利用市场规模24亿元。到2023年，市场规模合计将达到150亿元，其中梯级利用的市场规模约57亿元，再生利用市场规模约93亿元。 由此可见，动力电池的回收利用将快速形成一个巨大的新兴市场。 2018年是退役年? 当前舆论常用退役年形容2018年的动力电池市场，那么该推断是否准确? 《报告》根据企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役阶段，预计到2020年累计退役动力电池将超过23万吨(21GWh)。由于2016年以来新能源乘用车80%以上搭载三元材料动力电池。所以，2020年以后三元材料动力电池的报废量将有明显的增长。 锂动力电池逐年退役量预测(单位：Gwh) 各类动力电池逐年退役量预测(单位：Gwh) 2020年动力电池回收市场规模将达65亿元 参与《报告》起草的中国电池联盟杨清雨表示：由于2013年至2016年动力电池以新能源客车的磷酸铁锂电池为主，因此短期内，退役动力电池也会分布在新能源客车磷酸铁锂电池这个类型。而随着新能源乘用车市场规模的快速增长，预计到2022年三元电池退役规模将与磷酸铁锂电池退役规模持平并逐渐反超。 三元电池or磷酸铁锂电池获益? 除了产业趋势判定外，中国电池联盟根据现有回收的技术和市场情况，对动力电池回收处置进行了测算。从表格中可以看出，在成本构成方面，材料成本占主导地位，约占总成本的87%，其中材料成本以回收废旧动力电池的成本。现阶段，废旧的三元电池(111型)回收价格约为4万元/吨，磷酸铁锂电池的回收价格约为1.4万元/吨。 动力电池再利用成本构成 2020年动力电池回收市场规模将达65亿元 三元材料电池的回收处置约有10%-20%的毛利率，而磷酸铁锂电池的回收收益难以覆盖其回收成本。因此，磷酸铁锂动力电池更加适合进行梯次利用。 企业下一步棋走哪里? 据了解，《报告》编制过程中，中国电池联盟对电池厂、主机厂、梯次利用企业、回收处置企业进行了实地调研。其间，走访了北汽新能源、长城汽车、北汽福田、珠海银隆、邦普、格林美、赛德美等多家企业，汇集了企业现状、技术路线、政策建议、回收模式等一手资料。 结合调研资料，《动力电池回收利用行业报告(2018)》指出，当前对动力电池回收行业进行深度布局的企业主要由传统回收企业、新兴回收企业、材料生产企业、整车厂、PACK厂这五类企业组成。这些企业基于原有的战略、业务、技术、渠道等因素从事动力电池回收、检测、梯次利用、拆解、处置等环节中的一个或数个环节。

、倡导及时电池回收。以一次性干电池为主的锌锰电池已达到低毒标准，可随生活垃圾进行分类处理。建议有条件的地方，环卫部门在目前可回收和不可回收垃圾箱的基础上相应增加此类垃圾回收箱，方便居民处理。 电池由不同的物品组成：电解质，隔膜，箔和外壳均由不同的材料制成。 它们需要分解然后再利用，这使该过程相当复杂。螺栓优于胶水，并且电子模块和铜连接器应易于分离。 碳是较昂贵的电池组件，几乎总是用作负极材料。钴和锂是非常有限的材料，由于它们的**性，它们很有趣。镍对环境有剧毒，但锰并不像其他提到的那样令人担忧。 已经使用了多种电池回收方法，例如热解，水热回收和直接物理回收。 这些都有其优点和缺点。直接和水热法使用特定于化学的过程，并且需要按含量对电池进行分类。直接的物理回收需要改进和适应，例如拆开电池内部的包装并能够有效地去除加工材料。